P3聯盟創新合作模式
2013-08-07 16:37:28 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

P3聯盟會否引發班輪運輸業一場新的革命？行業生態會否因此改變？會否成為班輪運輸業發展史上的一個里程碑？這些問題也許還有待于時間的檢驗�？梢源_定的是，P3聯盟是班輪公司間合作的創新模式，它必將改變班輪運輸業的未來生態。

6月中旬，全球班輪公司排名第一至第三位的馬士基航運、地中海航運和達飛輪船宣布，三方達成協議，將在東西向航線現有運力基礎上，組建名為P3網絡的長期運營聯盟（P3聯盟），以降低燃料消耗、改善服務和運營。該聯盟預計將從2014年二季度開始運營，并在倫敦和新加坡分別成立有10年合約的運營總部與分部，掌控整個網絡的具體經營事務。

4.0版合作模式

三大班輪公司稱，P3聯盟最初將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線三大主干航線的29條環線共計260萬TEU運力的255艘船上進行運營。三家公司在P3聯盟中的運力構成為：馬士基航運提供110萬TEU，占P3聯盟運力的42％；地中海航運提供約90萬TEU，占34％；達飛輪船提供約60萬TEU，占24%。

業界人士議論紛紛：這一決策會否引發班輪運輸業一場新的革命？行業生態會否因此改變？它會否成為班輪運輸業發展史上的一個里程碑？這些問題也許還有待于時間的考驗。但就目前掌握的資料看，可以確定的是，P3聯盟是班輪公司合作的創新模式，它必將改變班輪運輸業的未來生態。

業界人士普遍認為，長期以來，班輪運輸業太過散片化，由此導致行業長期穩定性的缺失以及盈利能力的持續疲軟。

其實，從班輪運輸業一開始出現，班輪公司之間的合作一直存在。最早可以回溯到19世紀末期，當時出現了第一個制訂運價的公會。20世紀60年代班輪運輸運業甫一問世，固定日期的周班航行船期迫使班輪公司走向合作。

1971年，邊行集裝箱運輸公司、海外集裝箱公司、赫伯羅特、商船三井和日本郵船成立三角聯盟，在遠東與歐洲之間營運。

1991年，大西洋集裝箱班輪公司與赫伯羅特訂立艙位互租協議。

1995年，美國總統輪船、馬來西亞國際航運、商船三井和東方海外成立全球聯盟；赫伯羅特、東方�；�、日本郵船和鐵行集裝箱成立大聯盟。

1998年，美國總統輪船、現代商船、商船三井一起加入新世界聯盟。全球聯盟成員東方海外和馬來西亞國際航運連同赫伯羅特、日本郵船、鐵行渣華一起加入改組后的大聯盟。

2011下半年，馬士基航運推出創新產品“天天馬士基”服務。從亞洲寧波、上海、鹽田、丹戎帕拉帕斯四個主港口，到歐洲的菲力克斯托、鹿特丹、不來梅港三個主港口，共12條航線，馬士基航運給予客戶每一對港口之間固定運輸時間的承諾，一旦有所延誤便進行每集裝箱100～300美元賠付。亞歐航線上的其他班輪公司很快意識到要想保衛市場份額必須跟進推出類似的承諾，而要實現這樣的承諾必須聯合組建足夠大的船隊。是年12月，地中海航運和達飛輪船組成“地達聯盟”，重點布局亞歐線。同月，偉大聯盟（赫伯羅特、日本郵船、東方海外）和新世界聯盟（美國總統輪船、現代商船、商船三井）合并組建G6聯盟，于2012年3月起在亞歐航線上展開合作，并于2013年5月進一步在遠東-美東線上深入合作。

2012年4月，CKYH聯盟（中遠集運、川崎汽船、陽明海運和韓進海運）宣布與長榮海運進行艙位互換合作，主要合作航線為亞歐航線與亞洲-地中海線。

G6聯盟和CKYH聯盟給班輪運輸業上了一課，這兩大聯盟中的每一家公司在聯盟內運行的航線收益都明顯比其單打獨斗運行的航線收益高。也許，三巨頭由此領會到，除了效仿這兩大超級聯盟之外，別無他途。一旦排名全球前三位的三家班輪公司合并成一家，其貨運量比其他聯盟都大。而由于聯合而消除港口的重復掛靠，減少航行里程，推行減速航行，最終將能提供最具競爭優勢的服務產品。

顯然，P3聯盟是在另一種完全不同層次上的合作。如果說班輪運價公會是班輪公司合作的1.0版，艙位互租是2.0版，聯盟和超級聯盟是3.0版，那么，P3聯盟就是班輪公司合作模式的4.0版。P3聯盟的亮點是第一次建立共同的運營調度中心。

標簽： P3聯盟

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